陈根：从扩张到收缩，重构全球价值链

文/陈根

现代经济全球化经历了从全球商品链（Global Commodity Chains，GCC）向全球价值链（Global Value Chains，GVC）的转变。

全球商品链是围绕最终可消费的商品而发生的一组相互关联的劳动生产的链式过程。而随着完整商品交易组织方式的碎片化，以及对发达国家和发展中国家各自独立的生产要素体系的解构， 高度复杂的生产经营活动片断得以在大规模精细化分工与重组的基础上实现全新的跨国链接 ，进而引发了20世纪90年代之后的国际生产体系的系统性重构。

在这样的背景下，价值分析被引入了全球商品链，并进一步形成了如今的全球价值链 ——产品和服务在生产及出售的过程中所涉及的使产品增值的一系列阶段，其中至少有两个阶段在不同国家完成。也就是说，如果一个国家、部门或公司参与了GVC的（至少）一个阶段，那么它就参与了GVC。

当前，国际国内环境日趋复杂，新冠疫情与中美经贸摩擦互相交织，正在催化新一轮的全球价值链调整。

全球价值链从扩张到收缩

全球价值链被提出，用于解释在全球范围内将产品的研发设计、生产、营销、售后等创造价值的环节分包到不同国家，企业通过参与产品生命周期的不同环节来获取相应价值增值的贸易活动。 可以说，全球价值链是过去三十年间各国经济贸易融合的最重要的产物 。

20世纪90年代后，随着关贸总协定升级为世界贸易组织（WTO），全球化大生产不断扩张，全球价值链的深度和广度都得到巨大发展——全球价值链参与度不断提高的同时，价值链长度也在快速延长。同时，中间品贸易开始超越最终产品，逐渐成为国际贸易的主要组成部分。

在这个过程中，中国逐渐发展为世界工厂，成为全球价值链和国际贸易的中心之一 。第一 财经 研究院的ULC数据库显示，在全球价值链的参与度上，中国已超越美国、德国、日本等传统制造业大国，成为全球第一的制造业大国。同时，中国也成为全球价值链上的核心环节，几乎所有行业都在一定程度上依存于中国。

麦肯锡研究院曾择取了20个基础产业和制造业，分析了全球各国对中国消费、生产和进出口的依存度。其研究发现，伴随着中国制造深度融入全球价值链，尤其是在电子、机械和设备制造领域， 中国在全球价值链中既是扮演“世界工厂”角色的供应方，近年来作为“世界市场”的需求方角色也越发重要 。

世界银行报告显示，全球价值链在1990年到2007年期间增长最为迅速，交通、信息和通信领域技术进步，以及贸易壁垒降低吸引制造企业将生产流程延伸至国境之外。并且，世界范围内形成了以中国、德国、美国为中心的亚洲、欧洲、北美三大区域价值链网络。

然而，这一全球价值链扩张趋势，在2008年后开始发生了转变。 2008年，国际金融危机爆发，在这一年，全球价值链占全球贸易的比重达到了52%的巅峰值，而后，该指标呈现出了向下波动的发展态势。这一现象与全球贸易增长放缓同步发生。

根据世界贸易组织统计数据：从20世纪90年代以来，除2001年外，全球商品贸易增长量一直保持在全球GDP增长量的15倍至2倍的水平。 进入21世纪的第二个十年，情况出现了变化——

2012年和2013年，全球商品贸易增长量相当于全球GDP增长量；随后三年，全球商品贸易增长量低于全球 GDP增长量；2017年和2018年出现了反d；2019 年，全球商品贸易在美国与其他国家持续的贸易紧张关系下陷入停滞，并在接近年底时出现下滑，总体小幅下降01%。

而今，全球贸易增长率比低迷的全球GDP增长率还要低，而在过去的景气时期，全球贸易增长率约为全球 GDP增长率的两倍。 2020年新冠疫情更是对全球贸易造成了巨大冲击，根据 WTO的预测，2020年全球贸易更是将大幅下降13%~32% 。全球价值链的转变成为基本事实。

多因素驱动全球价值链转变

全球价值链的转变有多方面的动因。

首先，全球金融危机之后，各国经济均未实现完全出清，产能过剩导致世界经济总量增速放缓，投资增速放缓尤为显著 ，与此同时，金融危机后过去二十多年高速发展所累积的经济 社会 问题也开始显露出来，特别是围绕人口、债务等问题的结构性矛盾被放大和激化，使得全球保护主义浪潮兴起。

其次，主要的新兴市场经济体，如中国，开始进行广泛的国内中间品替代国外中间品，使得纯国内生产活动代替全球价值链生产 。

并且，过去二十年中，中国制造业的劳动生产率（APL）和单位劳动力成本（ULC，生产每单位增加值所需要的劳动力成本，数值上升代表竞争力下降）均出现了快速的上升，而在同期内，全球制造业第三、第四大国的日本和德国单位劳动力成本持续下降。 这也使得制造业迁出中国端倪初现，并在全球范围内影响价值链的变动。

其三，发达国家纷纷采取措施吸引制造业回流，多国政府对产业转移的干预力度加强。 在美国转向“美国第一”的贸易保护主义之前，全球经济的结构性变化已经造成发达国家出现了不同程度的制造业回流现象。

2011至2014年间，美国、德国、法国和意大利四国中，制造业回流最为活跃的前四个子行业分别是化学制品、金属制品、电子电器产品和其他制造业，其中化学制品企业的回流最为显著。

美国所采取的加征关税、 科技 禁令等贸易保护主义措施增加了跨国贸易成本，大幅提高中间品及产业链成本，影响了跨国公司在世界范围内的生产决策布局，加快了部分产业链回迁与转移，引发全球价值链、产业链、供应链重构。

最后，劳动力替代工具（如机器人）越来越多地应用于制造业生产，进一步降低了在全球最低成本之地配置资源的必需性，也形成就业市场错配 。

根据马林和基里奇的研究，在金融危机前全球价值链与机器人使用是相互促进的正相关关系， 这意味着，在市场环境较好的时候，企业通过增加机器人使用和推动全球价值链两个手段来降低成本与扩大生产规模。

而金融危机之后，全球价值链与机器人的使用呈现明显互相替代的负相关关系，这意味着在产能过剩时，机器人将更多地作为全球价值链的替代品而出现。他们进而发现，如果新冠肺炎疫情导致经济不确定性上升300％和利率下降30％，那么机器人的应用率将提高76％，并导致全球价值链显著收缩。

因此，很长一段时间里，各国都在积极应对全球价值链的挑战，旨在全球竞争与位阶重整中进行创新或者对整个价值链进行重新配置。

后疫情时代的全球价值链重构

在这样的背景下，疫情进一步冲击了全球价值链，加速了全球价值链的重构。 比如，疫情和疫情防控措施导致中间产品的生产及运输遭遇延迟或停止，使得企业无法获得关键投入品的风险增加。许多生产率较高的全球价值链参与者都依赖于及时交付投入和精益库存管理，但这些举措可能会导致身处全球价值链中心的国家成为受疫情影响最严重的国家之一。

此外，联合国贸发会议（UNCTAD）认为新冠疫情全球爆发将影响全球对外直接投资（FDI）进而影响全球价值链 。全球前5000家跨国企业（MNE）因疫情平均向下修正了30%的年内盈利预期，并且这个趋势仍将持续。

受打击最严重的行业为能源、基础金属、航空业和 汽车 产业。发达经济体跨国企业盈利预期修正幅度最大，下修幅度达到35%，高于发展中经济体的20%。断崖式下滑的盈利前景将使全球FDI下降30%至40%，而跨国企业FDI是全球价值链进一步深化的主要推动力。

但同时要看到的是，疫情作为催化剂，也加速了数字经济的发展。随着移动互联网、物联网、云计算和大数据等新一代信息技术的发展， 部分产业尤其是高技术产业的制造模式和组织模式发生了重大变革，促使价值链在全球范围内分解、融合和创新，国际产业分工的“微笑曲线”发生严重变形，各环节的附加值发生相应变化 。

这为后疫情时代全球价值链的重塑增添了新要素，使得价值链逐渐向新经济体和链条的更高层次延伸，以 Al、5G、智慧物流、线上支付为代表的高技术产业已初现规模，其国际影响力正在逐步扩大。

全球价值链重构是一种兼顾价值链升级与价值链治理的国际分工活动。事实上，随着国际格局的深刻变革，全球价值链重构的发生是客观的必然，而疫情则为全球价值链的重构增添了 科技 的要素。

如果说，早期探讨“全球竞争与位阶重整”时认为“重构”是价值链参与者在执行价值链活动中进行创新或者对整个价值链进行重新配置。那么， 现阶段全球价值链的重构还关系价值链分工在纵向和横向维度上的“伸”与“缩”及网络节点位移，并同时受产业革命和技术进步、全球经贸规则等变化影响 。

把握全球供应链调整的契机成为现阶段的各国政府的共识。中国政府想要抓住全球价值链重构的浪潮，抢占经济与技术双重制高点，必须选取合适的重构路径，迅速做出链条转换和路径选择的战略设计和方针。

一是要认清中国在全球价值链中的真实地位。 研究发现，尽管中国同发达国家的总体技术差距呈现缩小趋势，但二者之间的绝对差距依然明显。

当前，中国全球价值链分工地位的提升，总体上是相对于除美国以外世界其他国家和地区的提升，而非直接挑战美国的领先地位，中国由全球价值链低端向中高端迈进将是一个长期渐进的过程。在这个过程中，中国同主要发达国家在核心技术研发、品牌推广等方面的竞争会逐渐加剧。

二是要选取合适的重构路径 。一国参与全球价值链重构的路径分为主动嵌入全球价值链、被动接入国家价值链和主导创建区域价值链三种，并且根据一国产业国际竞争力的差异，选取的路径也有差异。

根据国家“双循环”的宏观经济理念，各条路径并不是独立存在 。医药制造业和交通运输设备制造业趋向于全球化背景下选择被动接入国家价值链的重构路径，而化学制品制造业、电气设备制造业和电子和光学设备制造业趋向于自主创新的同时，创建主导区域价值链重构路径。

三是提升技术水平和完善国内供应链网络。 在同发达国家技术竞争逐渐加剧的情况下，中国应加强基础科学研究和人力资本积累，推进自主技术创新，同时通过改革优化创新环境，努力提升我国的整体技术竞争力。

从长期看，要坚持推进供给侧改革和扩大开放，改善企业营商环境，增强我国企业对高标准国际经贸规则的适应能力，吸引高水平生产要素向中国集聚，为持续完善国内供应链网络、推进产业升级创造良好的制度条件。

疫情扰乱了全球价值链，也在危机中孕育着新机，顺势而为，以锻造升维竞争的全新赛道。

一、经济全球化为国际物流发展带来前所未有的机遇

国际物流是现代物流的重要组成部分，是国际货物跨越国与国、地区与地区之间的一种物流运作方式。在经济全球化的条件下，当前国际物流的发展，正面临着前所未有的机遇：

一是国际贸易的急剧扩大，为国际物流提供了广阔的发展空间。进入新世纪以来，国际贸易高速增长，规模急剧扩大。2000年至2007年，世界货物贸易的年均增长率55%，两倍于同期世界产出的增长，2007年国际贸易总额高达281万亿美元，货物贸易量增长了75%，比同期世界GDP增速35%高一倍以上。世界总出口额占世界GDP的比重，1980年仅为2179%，2001年上升到2467%，2007年达到346%，6年内比重上升了10个百分点，是过去21年增幅的34倍多。全球国际贸易的货物流程，90%是由海上运输来完成的。据联合国贸发组织（UNCTAD）的一份最新研究报告显示， 2006年全球海运总量达到了惊人的74亿吨，平均每天有2000多万吨货物在海上流动着，比2005年增长了43%。2007年，全球的商船总吨位已超过10亿载重吨，比上年增加了86%。波罗的海干散货运价指数经历了前所未有的上涨行情，突破了11000点大关，比2006年底的4400点上涨了250％。随着国际贸易的快速增长，各国的贸易依存度也不断上升。2001-2007年，世界贸易依存度从484%提高到695%，其中出口依存度从241%提高到346%。同期发达经济体的贸易依存度由46%提高到565%，发展中经济体由576 %提高到734%。世界贸易依存度的大幅度上升，表明了国与国、地区与地区之间的世界经济联系进一步加强，也表明了以国际贸易为基础的国际货物流动在世界范围内更加波澜壮阔地加快推进。

二是国际产业的重新分工布局，为国际物流发展提供了广泛的服务对象。经济全球化使越来越多的国家被卷入其中。从国际分工看，相互依存、优势互补的分工程度大大提高，制造业重心继续东移。原来的传统垂直分工体系，是由发展中国家提供能源、资源和原材料、发达国家提供工业制成品的两极配对，现在已演变成一般发展中国家提供能源和资源、以中国为首的一些新兴经济体提供大部分工业制成品、发达国家提供关键技术、零部件、高端产品和服务、最后进行总集成或总装的格局。在出口结构上，世界制成品的出口约占总出口的701%，北美制成品出口占比超过735%，欧洲784%，亚洲制成品出口占比也高达819%。中东、非洲和独联体国家2/3出口则依赖燃油和矿产品，中南美洲农产品出口占到238%，燃料和矿产品出口占424%。最不发达国家3/4出口收入来源于初级产品，只有1/4来源于服装制成品出口。在进口结构上，发达国家是最终的消费和进口市场，美国进口占据了世界进口总额比重的158%，欧盟25国为392%，日本为48%，三者合计高达60%，世界货物进出口的一半以上都为10个发达国家拥有。近几年， "金砖四国"进口份额从2001年的63%上升到2007年的107%，尤其是中国进口份额几乎每10年翻一番，已经超过日本。这种新的国际分工和布局，不仅决定了国际物流的走向和布局，而且决定了国际物流新的服务对象和服务内容。

三是国际贸易的内涵变化，对国际物流提出了新的服务要求。这种变化和要求主要表现在：其一是加工贸易发展。近十多年来，国际贸易发展的一个显著特征，就是零部件贸易得到前所未有的发展，贸易年均增长14%，高于同期贸易增速9%，占全球制成品贸易比重从17%增长到23%。全球生产体系的含义，就是一个产品多国生产，零部件制造和加工过程分散在世界许多国家进行，表现在国际贸易中，就是加工贸易的不断增加。目前，波音747飞机的制造需要400多万个零部件，由65个国家的1500个大企业和15000个中小企业提供。这需要有一个强大物流系统来支撑这种生产，一个完整的供应链来帮助完成这个过程。其二是信息化趋势。当今世界深陷信息化的包围，至强至高至快是当今竞争的主要特点。在信息化时代，要求国际物流企业管理必须"运筹帷幄之中，决胜千里之外"。有数据表明，国际空运平均成本已由过去的每英里68美分降至11美分，纽约至伦敦3分钟的电话费也从上世纪最高的244美元降到目前的几美分。现在全球互联网站点有5亿多个。国际电信联盟预测，2008年，全球移动电话用户数量将超过20亿。信息技术在全球的扩散，需要国际物流既要快捷满足生产和消费的要求，也要全面满足客户和企业的要求，提高物流服务的效率、质量和水平。其三是跨国公司的作用。跨国公司主导着全球的生产和贸易，不仅在全球生产和贸易的链条中越来越重要，而且对国际物流的主导能力也越来越强，如沃尔玛等大型国际零售商都建立了自己强大的物流系统。目前全球跨国公司已近7万家，子公司达90多万家，占全球生产的40%、直接投资的90%、贸易的60%、技术交易的80%和高新技术研发的95%。跨国公司内部贸易对国际物流的影响也越来越大。根据联合国贸发会议的估计，目前跨国公司内贸易大约占世界贸易总量的1/3，其制定的物流标准正影响着国际物流标准。国际贸易的这种结构和内涵的变化，对国际物流既带来了新的机遇，也带来了新的挑战。作为新兴服务业，国际物流伴随着国际贸易的发展有着越来越广阔的前景。

四是国际市场的进一步开放，为国际物流发展提供了稳定的基础保障。GATT八轮关税谈判大大推进了贸易自由化进程， WTO成立后，通过制定规则、组织谈判、贸易政策审议、解决争端，致力于降低关税和减少非关税壁垒，推动成员间互相开放市场，有力地促进了贸易自由化和经济全球化的进程。2002年以来，发达成员的平均关税水平已下降到4%，发展中成员已降为10%，目前，世贸组织148个成员间的贸易量已占全球贸易的95%以上。各国也更加倚重区域合作，相互开放了区域市场。据统计，目前世界区域内的贸易约占全球贸易的一半，其中北美自贸区、欧盟的区内贸易比重分别达557%和676%，而正是这种区内贸易，使欧盟许多物流中心、配送中心如雨后春笋般地快速成长。亚洲区内贸易比重达512％，东亚也在50％以上。北美自贸区实施14年来（1993-2007年），区内贸易增加超过2倍。国际市场的全球性开放和区域性开放，为国际物流的发展消除了大量的制度性障碍。当前许多国家开始重视现代物流业对经济的作用，出台一些促进物流业发展的措施，这也为国际物流在更大范围、更广领域、更高层次参与世界经济发展提供了更多的条件。

二、当前国际物流发展的新趋势新特点

由于现代物流业对本国经济发展、国民生活提高和竞争实力增强有着重要的影响，因此，世界各国都十分重视物流业的现代化和国际化，从而使国际物流发展呈现出一系列新的趋势和特点：

第一是国际物流系统更加集成化。传统物流一般只是货物运输的起点到终点的流动过程，如，产品出厂后从包装、运输、装卸到仓储这样一个流程，而现代物流，从纵向看：它将传统物流向两头延伸并注入新的内涵，即从最早的货物采购物流开始，经过生产物流再进入销售领域，其间要经过包装、运输、装卸、仓储、加工配送等过程到最终送达用户手中，甚至最后还有回收物流，整个过程包括了产品出"生"入"死"的全过程。从横向看：它将社会物流和企业物流、国际物流和国内物流等各种物流系统，通过利益输送、股权控制等形式将它们有机地组织在一起，即通过统筹协调、合理规划来掌控整个商品的流动过程，以满足各种用户的需求和不断变化的需要，争取做到效益最大和成本最小。国际物流的这种集成化，是将整个物流系统打造成一个高效、通畅、可控制的流通体系，以此来减少流通环节、节约流通费用，达到实现科学的物流管理、提高流通的效率和效益的目的，以适应在经济全球化背景下"物流无国界"的发展趋势。可以这样讲，过去物流企业的单个企业之间的竞争，现在已经演变成一群物流企业与另一群物流企业的竞争、一个供应链与另一个供应链的竞争、一个物流体系与另一个物流体系的竞争。物流企业所参与的国际物流系统的规模越大，物流的效率就越高，物流的成本就越低，物流企业的竞争力就越强，这种竞争是既有竞争、又有合作的"共赢"关系。国际物流的这种集成化趋势，是一个国家为适应国际竞争正在形成的跨部门、跨行业、跨区域的社会系统，是一个国家流通业正在走向现代化的主要标志，也是一个国家综合国力的具体体现。当前，国际物流向集成化方向发展主要表现在两个方面：一是大力建设物流园区，二是加快物流企业整合。物流园区建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势；物流企业整合，特别是一些大型物流企业跨越国境展开"横联纵合"式的并购，或形成物流企业间的合作并建立战略联盟，有利于拓展国际物流市场，争取更大的市场份额，加速本国物流业深度地向国际化方向发展。

第二是国际物流管理更加网络化。在系统工程思想的指导下，以现代信息技术提供的条件，强化资源整合和优化物流过程是当今国际物流发展的最本质特征。信息化与标准化这两大关键技术对当前国际物流的整合与优化起到了革命性的影响。如，电子数据交换技术和国际互联网的应用，使国际物流的质量、效率和效益得到了更多的提高。这种信息化技术涵盖了商品代码和数据库的建立、运输网络和销售网络的合理化建设、物流中心的管理、电子商务和物品条码技术的实际应用等。同时，又由于标准化的推行，使信息化的进一步普及获得了广泛的支撑，使国际物流可以实现跨国界、跨区域的信息共享，物流信息的传递更加方便、快捷、准确，加强了整个物流系统的信息连接。现代国际物流就是这样在信息系统和标准化的共同支撑下，借助于储运和运输等系统的参与、借助于各种物流设施的帮助，形成了一个纵横交错、四通八达的物流网络，使国际物流覆盖面不断扩大，规模经济效益更加明显。法国有一家kn的公司，在没有自己的轮船、汽车和飞机等运输工具的情况下，居然通过自行设计开发的全程物流信息系统，对世界各地的物流资源进行整合，在全球98个国家、600个城市开展物流服务，形成了一个强大的物流网络，使其空运业务做到了世界第五，每周运输量19万次，其海运业务更是做到了世界最大，一年的毛利40亿欧元。

第三是国际物流标准更加统一化。国际物流的标准化是以国际物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备、专用工具等各个分系统的技术标准；制定各系统内分领域的包装、装卸、运输、配送等方面的工作标准；以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性；按配合性要求，统一整个国际物流系统的标准；最后研究国际物流系统与其他相关系统的配合问题，谋求国际物流大系统标准的统一。随着经济全球化的不断深入，世界各国都很重视本国物流与国际物流的相互衔接问题，努力使本国物流在发展的初期，其标准就力求与国际物流的标准体系相一致。因为现在如果不这样做，以后不仅会加大与国际交往的技术难度，更重要的是，在现在的关税和运费本来就比较高的基础上，又增加了与国际标准不统一所造成的工作量，将使整个外贸物流成本增加。因此，国际物流的标准化问题不能不引起更多的重视。目前，跨国公司的全球化经营，正在极大地影响物流全球性标准化的建立。一些国际物流行业和协会，在国际集装箱和EDI技术发展的基础上，开始进一步对物流的交易条件、技术装备规格，特别是单证、法律条件、管理手段等方面推行统一的国际标准，使物流的国际标准更加深入地影响到国内标准，使国内物流日益与国际物流融为一体。

第四是国际物流配送更加精细化。随着现代经济的发展，各产业、部门、企业之间的交换关系和依赖程度也愈来愈错综复杂，物流是联系这些复杂关系的交换纽带，它使经济社会的各部分有机地连接起来。在市场需求瞬息万变和竞争环境日益激烈的情况下，要求物流在企业和整个系统必须具有更快的响应速度和协同配合的能力。更快的响应速度，要求物流企业必须及时了解客户的需求信息，全面跟踪和监控需求的过程，及时、准确、优质地将产品和服务递交到客户手中。协同配合的能力，要求物流企业必须与供应商和客户实现实时的沟通与协同，使供应商对自己的供应能力有预见性，能够提供更好的产品、价格和服务；使客户对自己的需求有清晰的计划性，以满足自己生产和消费的需要。国际物流为了达到零阻力、无时差的协同，需要做到与合作伙伴间业务流程的紧密集成，加强预测、规划和供应，共同分享业务数据、联合进行管理执行以及完成绩效评估等。只有这样，才能使物流作业更好地满足客户的需要。由于现代经济专业化分工越来越细，相当一些企业除了自己生产一部分主要部件外，大部分部件需要外购。国际间的加工贸易就是这样发展起来的，国际物流企业伴随着国际贸易的分工布局应运而生。为了适应各制造厂商的生产需求，以及多样、少量的生产方式，国际物流的高频度、小批量的配送也随之产生。早在20 世纪90年代，台湾电脑业就创建了一种"全球运筹式产销模式"，就是采取按客户订单、分散生产形式，将电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产，然后通过国际物流网络将这些零部件、元器件、芯片集中到物流配送中心，再由该配送中心发送给电脑生产厂家。自20世纪80年代以来，美国、欧洲等一些发达国家开始进行了一场"物流革命"，其内容是对物流各种功能、要素进行整合，使物流活动系统化、专业化，出现了专门从事物流服务活动的"第三方物流"企业。随后，各种专业化的物流服务企业在欧美发达国家大量涌现并加速发展，使物流服务功能更强大，服务质量更精细。物流产业已经成为发达国家服务业中的一个重要组成部分。

第五是国际物流园区更加便利化。为了适应国际贸易的急剧扩大，许多发达国家都致力于港口、机场、铁路、高速公路、立体仓库的建设，一些国际物流园区也因此应运而生。这些园区一般选择靠近大型港口和机场兴建，依托重要港口和机场，形成处理国际贸易的物流中心，并根据国际贸易的发展和要求，提供越来越多的物流服务。如日本，为了提高中心港口和机场的国际物流功能，重点在京滨港、名古屋港、大阪港、神户港进行超级中枢港口项目建设，对成田机场、关西机场、羽田机场进行扩建，并在这些国际中心港口和空港附近设立物流中心，提高国际货物的运输和处理能力。这些国际物流中心，一般都具有保税区的功能。此外，港口还实现24小时作业，国际空运货物实现24小时运营。在通关和其他方面，也提供许多便利。国际物流和国内物流，实际上是货物在两个关税区的转接和跨国界的流动，要实现国内流通体系和国际流通体系的无障碍连接，必须减轻国际物流企业的负担、简化行政手续、提高通关的便利化程度。日本在这方面实行了同一窗口办理方式，简化了进出口以及机场港口办理手续，迅速而准确地进行检疫、安全性和通关检查。因此，国际物流园区的便利化发展，不仅有赖于物流企业本身的努力，而且特别倚重于政府的支持。而如何围绕机场、港口建立保税区、保税仓库，提供"点到点"服务、"一站式"服务，则是国际物流中心规划必须深入考虑的问题。

第六是国际物流运输更加现代化。国际物流的支点离不开运输与仓储。而要适应当今国际竞争快节奏的特点，仓储和运输都要求现代化，要求通过实现高度的机械化、自动化、标准化手段来提高物流的速度和效率。国际物流运输的最主要方式是海运，有一部分是空运，但它还会渗透在其国内的其他一部分运输，因此，国际物流要求建立起海路、空运、铁路、公路的"立体化"运输体系，来实现快速便捷的"一条龙"服务。为了提高物流的便捷化，当前世界各国都在采用先进的物流技术，开发新的运输和装卸机械，大力改进运输方式，比如应用现代化物流手段和方式，发展集装箱运输、托盘技术等等。美国的物流效率之所以那么高，就在于美国的物流模式是善于将各种新技术有机融入具体物流运作中，因而能在世界上率先实现高度的物流集成化和便利化。这也使从事物流的企业，利润和投资收益持续增加，进而诱发新的研究开发投资，形成良性循环。美国有一位叫利坦（litan）的专家， 2001年曾计算了物流领域的革命给美国经济带来的降低交易运输费用、减少存货等方面的节约，其中，仅制造业成本就降低了约1%～2%。总之，融合了信息技术与交通运输现代化手段的国际物流，对世界经济运行将继续产生积极的影响。

三、对我国国际物流发展的几点建议

我国物流总体发展水平不高，整个物流服务业发展也处于起步阶段，产业规模比较小。如第三方物流市场规模，根据有关国际研究机构的估计，美国第三方物流市场规模约相当于全社会物流成本支出的25%，欧洲则更高为30%，亚洲的总体水平低于5%，而我国仅在2%左右，当然水平低也意味着我们的发展空间广大。我国现有物流服务模式基本上仍然以自营为主，缺乏相应的关键技术与信息支持。第三方物流模式的比重较小，水平、规模均不能令人满意，能够提供真正意义上的现代物流完整解决方案的企业几乎没有。据中国物资储运协会对200多家物流服务企业调查的结果显示，我国第三方物流服务企业能提供的综合性全程物流服务还不足总体需求的5%。这是制约我国物流业发展的一个重要因素。我国的国际物流近几年虽然有了较大的发展，但总体水平也不高，还没有完全摆脱传统物流的基本模式。发达国家的经验表明，在信息技术支持下，现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力、经济发展支撑环境的关键因素。物流业的发达程度和水平高低，是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。我国的国际物流是现代物流的重要组成部分，同样肩负着光荣而艰巨的历史任务。

一要充分利用我国的国际贸易地位，做大做强我国的国际物流产业。我国目前的外贸规模，已从1978年206亿美元上升到2007年的21738亿美元，增加了105倍。在世界的排名也由1978年的第32位上升到第3位。入世6年来，外贸增速更是高达275%，平均每年是差不多净增2700亿美元。我国出口和进口占世界贸易的比重，2007年已经上升到103%和88%左右。。我国港口的吞吐量2007年也达到了64亿吨，集装箱吞吐量突破了11亿标准集装箱，已连续数年居世界第一。中国的海运有着5000亿美元的巨大市场。国际物流作为服务于国际货物贸易的产业，我国国际贸易的这种规模，既是我国国际物流业发展的"靠山"和"本钱"，也是我国国际物流业发展可依赖的基础和资源，要充分利用好发挥好。要用科学发展观来指导我国国际物流业的发展，充分借鉴国际上发展现代物流的经验，加大对现有的国际物流产业和物流系统的调整和改革，做大做强我国国际物流业。要紧紧依靠我国国际贸易所产生的强大国际物流资源，服务国内，布局全球，使我国在成为世界制造中心、采购中心之后，也成为世界的物流中心。

二要创造各种有利条件，加大力度培育我国的大型国际物流企业。我国物流企业规模普遍偏小，集中度也不高。据中国物流与采购联合会提供的数据，我国1700万个流通企业中，93％为单体经营户，规模以上的只占1％。也就是物流企业还处在较小较散的"人民战争"阶段，缺乏"集团军"和大规模"作战"的能力。要解决这个问题，必须大力培育我国的大型物流企业。而要培育我国的大型物流企业，就必须创造一个好的政策环境和市场环境。这个政策和市场环境，就是要创造各种条件，鼓励物流企业通过收购兼并、改造重组、股权置换、合资合作的方式，或者通过组成联盟的形式，来进行资源的有效整合，实现物流组织结构的网络化，低成本扩张企业规模，加速物流资源和资本的集中过程，大大提高物流企业的组织化、集约化程度，实现规模化经营、科学化管理、标准化服务，从而达到物流效益的最大化。

三要以信息化和标准化改造我国的物流业，提高我国物流业的现代化和国际化水平。我国物流领域中的现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展十分不平衡，远远不能满足现代物流服务的需要。中国仓储协会早前有一份调查报告显示，我国物流企业中有61%完全没有信息系统支持，而在有信息系统支持的39%的企业中，绝大多数企业信息系统功能不完善，只有38%的企业有仓储作业管理，31%的企业有库存管理，27%的企业有运输管理。现代物流信息技术的落后已成为我国物流企业亟需解决的问题。同时，由于受物流管理体制的影响，我国物流业与国际物流间存在着标准的互相冲突，存在着标准化程度不高、标准化适用范围有限和标准的实施力度不足等问题。此外，对物流还存在立法不够、缺乏配套的法律法规等不足。因此，必须加快用信息化武装我国的物流企业、武装我国的国际物流系统，具体来讲，就是要通过推进信息化，促进国际物流活动的横向与纵向集成，提升我国国际物流整体运行质量和水平。要加快标准化体系建设，国内物流的编码、文件格式、数据接口、EDI、GPS等相关代码也要尽可能实现国际化标准。物流的集成化发展的横向集成最终落实在物流公共信息平台上，因此，要推进物流公共信息平台的建设，为生产、销售及物流企业提供基础物流信息，提高企业的数据连接性和供应链可视化，普遍降低现代物流社会总成本，提高我国经济的国际竞争力。

四要搞好我国物流园区的建设，增强我国参与国际物流竞争的能力。据了解，我国目前已在规划、建设、运营的规模化物流园区有300多个，聚集着一大批物流企业，其中，北京空港物流园、上海洋山临港物流园、天津滨海新区物流园还吸引了一大批国际的物流企业进驻。现在，国内的一些大城市，一般都规划了3－5个物流园区，其中，天津规划了9个，广西规划了8个，深圳规划了6个。此外，一些专业性的物流园区也得到了进一步发展，如汽车物流园、塑料物流园、工业品物流园、农产品农资物流园、货运中转中心等。如何把这些物流园区集成起来，功能全都发挥出来，是我们大家都应该研究的课题。我们必须站在新的起点上，全面谋划物流园区的未来发展，以国际化的标准、合理化的规划、信息化的集成、便利化的服务来统筹物流园区的对外对内发展，使我国的物流园区在参与国际物流竞争方面，水平大大提高一步。特别是要以我国的重要港口、国际机场为核心，打造几个国际物流中心，并连接国内的物流园区，形成规模巨大、纵横交错、辐射力强的国际物流枢纽中心，成为我国参与全球合作和对外交流的重要窗口，亚太地区重要的国际门户，并为我国经济社会的发展提供强有力的物流支撑。

（金额单位：亿美元，中国海关统计）

年份 总额 我出口 我进口 中方逆差

2000 314（↑374%） 146（↑62%） 168（↑848%） -22

2001 357（↑135%） 162（↑106%） 195（↑16%） -33

2002 526（↑475%） 204（↑26％） 322（↑654%） -118

2003 94（↑787%） 309（↑515％） 631（↑96%） -322

2004 1333（↑418%） 427（↑38%） 906（↑436%） -479

2005 1756（↑317%） 469（↑98%） 1287（↑421%） -818

2006 2341（↑333%） 574（↑224%） 1767（↑373%） -1193

2007 3062（↑308%） 75（↑307%） 2312（↑308%） -1562

2008 2858（↓67%） 908（↑211%） 195（↓156%） -1042

2009 2053（↓283%） 858（↓6%） 1195（↓388%） -337

这是非礼宾和 我国的 不知道能不能帮上你

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