"发动机联盟"成立于1996年8月，是GE和普惠投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机，并为之提供技术支持。A380一旦服役，将成为航空史上有效载荷最大的民用飞机，最初型号的航程为7650海里到8000海里，计划以后还要扩大航程，因而需要可靠的新推力级（310～340千牛左右）的航空发动机。
GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090这两款ETOPS（双发延程运行）发动机发展而来的，是一款基于成熟技术且不断改进的衍生体，恰好与罗·罗公司为A380设计遄达900的思路不谋而合。遄达900 和GP7000是全新的发动机，但是他们所用的技术都是基于已经验证过的成熟技术，再以此为基础，不断改进创新，然后水到渠成--成功开发出相当推力级的发动机。
部件特色
GP7000的机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。GE的核心机包括：9级高压压气机，2级高压涡轮和低排放的单环燃烧室；普惠低压部分则包括：1级风扇，5级低压压气机，6级低压涡轮。
风扇采用空心钛合金宽弦后掠风扇叶片，这种叶片是为减轻风扇振动、提高抗外物损伤能力和减轻叶片质量而研究的，普惠在PW4084上已有运用。空心风扇叶片并不是绝对空心的，在空腔中采用了一些加强的结构，而后掠的作用是降低叶尖进口相对马赫数的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。而遄达900也采用了宽弦的钛合金后掠风扇叶片，可见，掠形设计已逐渐成为风扇叶片的主流。包容系统采用凯夫拉-铝的复合材料，重量轻且抗腐蚀。 GP7000的高压压气机吸收了GE公司从CF6，CFM56到GE90的设计经验，其9级高压压气机的压比为19，由GE90发动机的10级高压压气机按072的比例缩小，并减少1级压气机。其特点是：使用三维气动设计的低展弦比叶片，具有更高效率、可防止外物损伤和更好的失速裕度；使用热匹配机匣和转子使叶片间摩擦减少，从而保证了较高的气动性能；1级宽弦前掠整体叶盘简化了装配结构，减少了维修费用。
燃烧室是结构简单、低废气排放量的单环结构，火焰筒内外壁均有多孔气膜冷却，头部有高压空气雾化喷嘴，采用单晶合金折流器，可提高头部耐久性，具有较好的高温抗氧化能力。采用富油-快速掺混-贫油燃烧方案，优化了燃气在燃烧室的滞留时间，减少了排放以满足目前和未来的CAEP4排放标准，并有一定的裕度。另一方面也可满足空中再点火的要求。
高压涡轮继承了GE90的2级轴流式。涡轮转子叶片用Rene N5单晶镍基合金铸成，轮盘采用具有损伤容限能力的编号为ME3的新型镍基粉末合金。这些材料是为超声速民用运输机发动机研究的，其高温强度、高温低周疲劳寿命和高温裂纹扩展都有所提高和改善。高压涡轮盘轮缘上不开孔以提高强度，同时可减少因螺栓头及螺帽引起的风阻损失，且能降低维修费用。
GP7000低压涡轮的设计目标是提高效率和降低成本，途经是高升力的三维叶片设计与低压涡轮各级导向器叶片周向相对位置合理布局相结合。低压转子内采用浮动中心环封严，较好地控制了径向间隙。涡轮转子叶片和静子叶片轴向间隙的优化有助于降低发动机噪声。
与罗·罗公司的三转子结构不同，GP7000沿用了GE和普惠运用成熟的双转子发动机结构，优点是结构简单，轴承、油槽、封严件和框架较少。单元体结构简化了发动机的维修。紧凑、高刚性的高压转子，以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"轴承，可提高性能保持能力并延长发动机的在翼时间。
控制系统
GP7000的控制系统是GE公司提供的第三代全权限数字式电子控制系统（FADEC III）。FADEC III虽然是基于GE公司前两代成功运营经验而开发的，但相对于其先前的FADEC装置，第三代产品的速度快10倍，存储能力大8倍，提供了更大的控制系统余度，从而提高了发动机控制的可靠性，且具备今后技术升级的能力。它将成为未来所有GE公司大型民用发动机的标准配置。在GP7000上使用前，FADEC Ⅲ将在GE90-115B和CFM56-7上先服务若干年。 FADEC III双通道处理器能全面 *** 作所有发动机控制系统，容许单参数故障和各类多参数故障，而不会对发动机的工作造成不利影响。当发动机探测到两个通道中有一个失效状况，FADEC III主动将主发动机控制系统转移给备份通道，并将故障通知发动机和飞机的故障监视系统。这样的功能得益于GP7000采用了新的模拟诊断技术。
FADEC III的高速处理器和大容量储存器将首次允许在高度仿真的发动机性能模型中加入故障诊断逻辑，通过计算"虚拟传感器"值并与其他测得的发动机参数进行比较，可鉴别出是一个传感器失效还是其他部件的问题。
GP7000的电子定量屑末监视器（QDM）可省去定期人工检查滑油系统中的磁性屑末探测器。GE90发动机上就已使用这一设备，并通过运营已证明其可靠性，它可对一个轴承或是其他滑油浸润部件非正常损坏做出准确的预报。
GP7000是第一款在FADEC中拥有先进信号滤波能力的发动机，这种信号滤波能力可隔离和诊断即将出现硬件损坏征候的振动。振动信号的预先确定便于决定是立即维修，还是允许飞机继续运营。
所有这些都将提高飞机准点到达率和防止破坏性的发动机空中停车。
性能综述
GP7000具有可用于A380客机和货机的两个不同推力级的发动机，即：GP7270，推力为311千牛，涵道比为87，总压比为439，长度为475米，直径为316米，用于560吨级的A380-800客机；GP7277，推力为340千牛，涵道比仍为87，总压比为456，长度和直径都与GP7270一致，用于590吨级的A380-800货机。这两款发动机的推力在海平面上30℃的温度下都保持不变。而且随着A380飞机对推力要求的增加，GP7000在同样的框架尺寸内对风扇和高压涡轮稍作修改就能使推力超过374千牛。
为减小噪声，GP7000采用了较大的涵道比（约为9），降低了风扇压比；在风扇转子叶片和专门造型的风扇出口导向叶片之间采取了大的轴向间距；在低压压气机和低压涡轮上优化转子叶片和静子叶片数目，以降低源噪声；还设计了锯齿形的核心排气喷管。"发动机联盟"的目标是装备了GP7000的A380飞机在最大起飞重量时还能满足伦敦希思罗空港的QC1、QC2噪声水平要求。
通体三维气动设计使GP7000的叶轮机部件效率达到很高的水平，改善了发动机的燃油效率，降低了运行成本，有助于实现A380长达14820千米的设计航程
罗尔斯·罗伊斯公司遄达900 发动机是空中客车A380 飞机的启动发动机，也是首台按照计
划于2003 年3 月投入运行的发动机。该型发动机按计划于2004 年10 月取得型号认证。
首架由遄达900 发动机提供动力的A380 飞机于2005 年4 月进行了首飞。投入运营的该
型发动机的推力为70,000 磅至76,500 磅，但其认证推力高达80,000 磅。
遄达900 发动机在A380 飞机上迄今已经累积了7500 多个飞行小时，并在地面运行和飞
机上完成了近30,000 次循环。在开发计划所涉及的5 架A380 飞机中，有4 架是由罗尔
斯·罗伊斯公司的发动机提供动力。在测试计划过程中，遄达900 发动机被证明是一款极为
可靠的发动机，再次展示了罗尔斯·罗伊斯公司在发动机设计方面的低风险方法具有优势。
在飞行测试中，该型发动机完成了严寒、酷热及高性能等极端测试条件下的测试，使
A380 飞机达到了在运营中从未达到的高度和速度，以及使该型飞机保持飞行所需的最小
速度。测试结果非常出色，并验证了性能预测，使遄达900 发动机能够按计划实现所有关
键目标。
遄达900 发动机是A380 飞机采用的最轻、最环保的发动机。该发动机是世界上最清洁的
大推力发动机，也是A380 飞机采用的最安静的发动机。此外，该发动机还是罗尔斯·罗伊
斯公司迄今制造的最大的发动机，其直径将近10 英尺。
该发动机通过了飞机的噪声认证，表明其可轻易达到包括伦敦希思罗机场在内的机场所采
用的严格的QC1 和QC2 限制。希思罗机场是A380 飞机的启动客户新加坡航空公司规划
的A380 飞机的初期目的地之一。新加坡航空公司定于2007 年接收其首架A380 飞机。
在11 家已经选定了A380 发动机的航空公司客户中，有7 家都选择了遄达900 发动机，
使该发动机在确认和意向订购的飞机中所占市场份额达到51%。这7 家航空公司是新加坡
航空公司、维尔京大西洋航空公司、快达航空公司（Qantas ）、德国汉莎航空公司、马来
西亚航空公司、Etihad 航空公司和中国南方航空公司。
自1995 年在A330 飞机上首飞的遄达700 发动机以来，遄达900 发动机是目前制造的遄
达系列发动机7 个成员中的第4 个成员。
罗尔斯·罗伊斯公司与全球的合作伙伴一起共同研发了遄达900 发动机。7 家公司作为风险
与收入共享合作伙伴参与了该发动机的研发计划，他们是：西班牙ITP 公司、Hamilton
Sundstrand 公司、美国的古德里奇(Goodrich) 和霍尼韦尔 (Honeywell)公司、意大利Avio
公司、瑞典Volvo Aero 公司和日本的Marubeni 公司。此外，韩国的三星技术（Samsung
Techwin）公司和日本的川崎重工和石川岛播磨重工也参与了该计划。
遄达900 发动机的“惊人数据”
起飞时，A380 的4 台遄达发动机提供的推力相当于3500 多辆家用汽车的推力之合！
发动机风扇每秒吸进超过125 吨空气，而当空气离开发动机后部的喷嘴时，空气被加速到
近1,000 英里/小时（1,600 公里/小时）的速度。
遄达发动机大修间隔约13,000 个飞行小时，相当于飞行700 万英里……或环绕世界飞行
250 圈。
燃油在遄达发动机燃烧室的燃烧温度高达2,000 摄氏度。由于在超过1300 摄氏度时，发
动机某些部件的金属将开始融化，因此，该发动机采用了精密的冷却系统。实际上现如今使用50L以上发动机的只有劳斯莱斯和宾利，如今的迈巴赫已经开始使用30T涡轮增压发动机了。即便是宾利大部分车型所采用的也是40T发动机，只有个别车型采用60T发动机。只有劳斯莱斯一枝独秀采用67T发动机，其它顶级豪华车用50L以上发动机已经很少见了。
那么这些大排量增压发动机拥有500多匹马力，小么？或许只有在键盘侠眼里500多匹马力算小。只不过这些顶级旗舰礼宾车型的大排量发动机升功率没有那些超跑、运动车型高罢了。但问题是不同的车型有着截然不同的侧重点，受众群体的需求也是完全不同的。选择劳斯莱斯是为了追求马力么？劳斯莱斯的用户就不能再买一辆法拉利么？
所以道理很简单，劳斯莱斯、宾利的受众群体所需要的并不是极致的动力，而更看重的是排面、舒适、安静。动力方面只要够用就行，提供一个差不多的总功率就可以，至于升功率有多大那根本不是劳斯莱斯客户所考虑的。接近600匹的马力，800nm以上的扭矩拖动一个25吨左右的汽车太简单，所以提速即便进不了5秒，但也不慢。
旗舰级商务车（礼宾车）的需求点
实际上以前的劳斯莱斯、宾利、迈巴赫均配备60L发动机，至少在自然吸气时代这样的配备几乎是不成文的标准。但现如今涡轮增压技术逐渐成熟、普及，40T发动机的性能已经可以轻松超越当年的60L自吸，不妨看看现如今的50L以上美式V8，所能提供的马力也仅在459-550匹之间。所以很多顶级豪华车包括一些超跑都顺应趋势玩起了涡轮增压发动机。
如法拉利车系大部分是39T，能提供700匹以上的马力。如宾利、迈巴赫如今大都使用开始使用40T、30T发动机，依然保持全系67T发动机的只有劳斯莱斯。目的就在于劳斯莱斯乘用车领域中独一无二的地位，宝马44T发动机S63在G-power升级后，功率已经达到611kw（830匹马力），扭矩更是突破了1000nm。这样的数据怎么看都比排量67T的N74发动机更强。
但劳斯莱斯用的依然是67T，因为它是V12发动机，因为它可以利用自身排量大的优势降低涡轮增压系统的压力值。使得车辆在行驶过程中更加平顺、安静、舒适。可能朋友们都知道涡轮增压发动机存在迟滞，但大排量配小惯量涡轮可以把迟滞消弱到乘坐者感受不到的程度，简单说就是排量越大、涡轮惯量越小，越具备自然吸气特性。反之排量越小、涡轮惯量越大，迟滞感越明显、越容易产生打鸡血的感觉。
追求更高升功率的弊端
可以说宾利的60T、劳斯莱斯的67T发动机的升功率都不拔尖，可能有朋友会疑惑什么是升功率？如宝马的67T发动机，只能提供600匹的马力，它的升功率=600/67=895匹马力/升。这样的数据不如EA888 380，20T提供220匹马力，升功率高达110匹。更不用说升功率200匹的小怪兽M133了。由此可见顶级豪车所选择的大排量增压发动机升功率都很差，犹如朋友们戏称的“涡轮减压”，因为连一些高性能的自吸都不如。
但这就不是比拼升功率、性能的问题，涡轮增压最大的优势就在于为每一个循环增加进气量。发动机每个循环获得的空气越多，所能烧的油越多、所产生的力量越大（乘上曲柄半径就是扭矩）、单位时间内的功率就越高。从理论上看增压系统所能提供的压力无限大，发动机的峰值功率无限高，当然这要建立缸体所能承受的条件下。
那么20T输出600匹马力与67T输出600匹马力有什么差异？给20T打3、4个Bar马力可以轻松上600匹。但能提供3、4个大气压的涡轮增压器太大了，20L排量每循环所能排出的废气真的很难在短时间内让涡轮叶片飞速旋转，涡轮转速攀升越慢，压力提升得就越慢，而达到理想工况（较好的压力，不一定进入扭矩平原）所需要的时间越长，这段时间就称之为迟滞期。
如上图所示升功率高达200匹的20T发动机峰值扭矩在4750-5000转之间出现，而最尴尬的是扭矩平原只维持了250转。而前4000转可以简单理解为增压系统蓄力的过程，当然并不是说4750转前增压系统就没压力，只是压力很小、压力提升所跨越的转速范围太大，所以这款机器迟滞一定很严重，也就是说1、2千转时肉得离谱，3500转-4750转之间时开始有打鸡血般的爆发。
如上图所示劳斯莱斯67T发动机，转速进入1600转时即进入扭矩平原（峰值），也就是说增压系统压力从0-峰值的过程所需要的转速跨度只有800转（怠速800转），也就是说只要轻轻一踩油门增压系统压力就瞬间提升，车辆获得充足的扭矩完成起步，继续给点油门即可进入峰值扭矩平原，这个过程转换的非常快，从而尽可能的减少了迟滞对乘坐者的影响。所以大排量配小涡轮，平顺趋势越发接近于自吸，反之小排量配大涡轮将是极致的突兀、冲击感很强。
噪音的控制
发动机单次循环产生的扭矩、单位时间内多次循环计算出的功率皆与燃烧的燃油量成正比例关系。也就是说发动机同样输出400匹的马力，V12发动机单缸燃油消耗量要比L4发动机单缸燃油消耗量小得多。而发动机的运行本就可以看作是燃油在燃烧室内进行可控的爆炸，爆炸的声音大小则取决于每循环所烧的燃油量。
也就是说单次循环燃烧的油越多，产生的噪音越大（炸药越多，声音越大）。也就是说同样输出400匹，20T是单缸200分贝以上依次产生，那么V12发动机则是单缸140分贝左右依次产生，且缸多做功更密集、声音连续性更强（发声间隙越大，对听力的干扰越直接）。所以输出同样多的功率，排量大、缸数多的发动机噪音越可控，排量越小、缸越少的机器声音越刺耳。
路面上很多小排量车改大号涡轮，油门稍微大些就会产生扑啦、扑啦的噪音，原因就是因为每次循环中单缸烧得油太多。所以为了NVH、为了平顺性，旗舰级商务轿车均会选择大排量发动机确保充足的基础性能，适当压榨性能来弥补低转速时扭矩不足问题，而不会做极限压榨（39T拉700匹与67T拉600匹是两种感觉），因为完全没有这种层面的需求。
普通的家用车排量小，所能提供的基础动力不足，所以上了增压系统往往会大幅度的压榨动力，同时也让数据更排量。而劳斯莱斯这类车的发动机本身就具备很高的排量，基础动力已经足够了，60L自吸都足够拽动劳斯莱斯了，67T还有必要去压榨动力么？装上两颗小涡轮本质上就是为了改善低转速下的扭矩，毕竟是接近3吨的车子，更充足的扭矩可以让起步变得更顺畅。
总而言之劳斯莱斯、宾利这类车的马力并不小，只是发动机没有做激进的调校所以不能输出极致的高功率。但对于这类车而言超高的功率并没有任何价值，反之平顺、安静以及舒适才最为重要。要想让发动机足够平顺且保证低转速时扭矩充足，那么大排量配小涡轮是最合理的选择。还知道10万、20万的车子买的是实用，50-100玩的车子买的是性能，而200万、300万以上的车子买得就是个排面。侧重点不同，所以旗舰级商务轿车不需要调校激进的发动机，更高的升功率对于这类车而言一文不值。
402
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劳斯莱斯
劳斯莱斯（Rolls-Royce），英国豪华汽车品牌，1906年成立于英国，公司创始人为Frederick Henry Royce（亨利·莱斯）和Charles Stewart Rolls（查理·劳斯）。
缸数少排量小，便宜近200万的兰博基尼Urus S，能平替法拉利？
路咖汽车
为什么有的发动机，明明排量很大，马力却很小？
疯狂的火花塞
12评论
标配40T发动机，还有软顶敞篷，阿斯顿·马丁Vantage谁不喜欢
深夜车评
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前不久，宾利发布了慕尚675 Edition特别版的官图。如果你是一位英国车迷，看到675这个数字就会明白，这台特别版车型的发布是为了纪念一台已经连续生产超过60年的V8发动机——宾利L系列（L-Series）发动机。
作为世界上连续生产时间最长的V8发动机，今年也是它连续生产的60周年。这台被视为艺术品一般存在的发动机，将在今年春季随着宾利旗舰车型慕尚一同退出历史舞台，而旗舰的位置将由搭载12缸发动机的全新飞驰接替。
6L的魅力
熟悉这台发动机的车迷们都习惯称其排量为六又四分之三升，为什么不叫675升？难道是英伦范儿的称呼？其实原因很简单，因为英国在1972年之前，并没用使用小数点来计数。
这台L系列发动机的历史，可以追溯到劳斯莱斯和宾利共同研发发动机的年代。你没看错，在很长一段时间里，宾利都是隶属于劳斯莱斯的。经过两家汽车巨头工程师一系列的研发与测试，1959年，宾利和劳斯莱斯拿出了第一个量产的产品L410，搭载在当时的宾利S2和劳斯莱斯银云Ⅱ等车型上。
宾利S2
作为L系列中最出名的产品，L410不仅做到了输出马力超越早期劳斯莱斯的V8发动机50%以上，仅有直列6缸发动机的长度，并且在当年不惜成本地采用了铝制缸体，让发动机减重13kg。另外，这台发动机还采用了短曲轴设计和相对独特的点火顺序，使得发动机获得了出色的平顺性与噪音控制。
早期L410发动机
不过，此时的L410发动机的缸径和冲程分别是41英寸（10414毫米）和36英寸（9144毫米）。因为采用的是英制单位，换算过来肯定小数点后面有几位数，“L410”中后面这个410的含义就是缸径41英寸。也就是说，L410的排量为六又四分之一升，并非现在的六又四分之三升。
宾利T1
其实，L系列在后来的发展中衍生出其它几个型号，劳斯莱斯在1965年制造了代号为L425的发动机，排量高达745升。这台发动机确实在动力和排量上都创造出了新高，但碍于其在实验阶段被发现了平顺性和噪音控制不佳的问题，导致其仅出现在实验阶段，并未真正量产。
劳斯莱斯银云
不过这给发动机工程师提供了新的思路，从1968年开始，工程师们在维持L410缸径不变的情况下，把行程从原来的36英寸扩大到39英寸。长行程使发动机扭矩增加，排量自然增大了一些，但代号依然为L410，也就是我们今天熟悉的这台675升V8。
从此，这台发动机陪伴了劳斯莱斯和宾利品牌超过半个世纪的时间，直到现在的宾利慕尚仍旧钟情于这台发动机。
从未停止进化
对于劳斯莱斯和宾利这种超豪华车品牌来说，追求大功率肯定不如增加扭矩来得“优雅”。为了拥有随叫随到的动力去推动劳斯莱斯和宾利这种超豪华车的“大体重”，从1982年开始，工程师们为这台L410加装了涡轮增压器，并命名为L410D。
L系列发动机
从那时起，“六又四分之三”就成为全世界车迷心中图腾一样的数字，劳斯莱斯和宾利也将其视为珍宝。不过，后来的劳斯莱斯和宾利分家事件也成为了L410发展的转折点。至于分家的结果大家也都知道，劳斯莱斯归了宝马，但用不了L系列发动机，大众收获了宾利，并获得了L系列发动机的生产许可与使用权，说到底谁都不是赢家。
但是“六又四分之三”还是相当有份量的，即便是现在的劳斯莱斯和宾利，都把这个数字给各自的旗舰系列。比如劳斯莱斯幻影上的V12发动机，虽然很多技术直接来自于宝马，但是其排量是675升，低一个级别的古斯特虽然搭载的是V12双涡轮增压发动机，但是排量也不能超过675升。宾利这边的情况一样，慕尚作为宾利目前的旗舰系列，全系只有L系列V8发动机，而飞驰搭载的V8和W12都是大众集团产物。
慕尚675 Edition
在半个多世纪的进化中，L系列发动机不断提升，保持传统的同时也用上了高科技。通过双涡轮增压加持和直喷技术的应用，再加上闭缸技术，让这台年岁半百的L410发动机重获新生。但经典并不代表完美，古老的结构阻碍了这台发动机在性能和排放方面的提升，其被时代淘汰也就在所难免了。
回到文章开头提到的这辆限量30台的慕尚675特别版车型上，这台世界上连续生产时间最长的V8发动机也算交出了最后的答卷。虽然动力参数与在售的普通版慕尚并没有区别，最大马力依旧为537Ps，峰值扭矩为1100N·m，但这台675L的V8双涡轮增压发动机依旧能把宾利家族最大旗舰车型的极速推到305km/h，而0-100km/h加速时间也仅为49s。
要知道，这台代号为L410HT的发动机，与最早的L410相比，几乎所有部件都是全新的。其在数据上已经有超过150%的提升，有害气体排放也下降了995%，并且燃油经济性也优于初代达40%以上。但纵然英国人仍然执着于这款发动机，也阻止不了它即将成为历史。
为了纪念这台属于宾利自己的发动机，在这30台慕尚675特别版车型的发动机舱内，除了放置着经典的675T双涡轮增压V8发动机，还在发动机舱饰板上换上了“675 Edition”的铭牌，而且在发动机本体上还附有发动机编号以及宾利董事长兼首席执行官阿德里安·哈尔马克（Adrian Hallmark）签署的铭牌。
在其他细节方面，刻有“675 Edition”文字的特殊徽章，也出现在车内和车外的各个角落，无时无刻不在彰显着它尊贵的身份。
写在最后
这台675升V8发动机是属于宾利自己的超级发动机，代表了宾利最高贵和纯正的血统，是艺术品一般的存在。当然，在大众W12双涡轮增压发动机面前，它显得有些老旧，不过几十年原汁原味和坚持初衷的不断进化，也证明了它本身的实力和存在的魅力。
连续60年的生产，宾利对这台发动机的重视可见一斑。这台V8发动机的出现，代表了英国顶级发动机工业水准，但面对汽车市场电气化发展的大势，其最终也将成为纪念册中的一张薄页，供后人回顾。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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