长五边：当航空器在距接地点7公里（4海桐模颂里）以上转向第五边时，或当直线进近的航空器距接地点15公里（8海里）时，报告“long final （长五边）”
短五边：根据ICAO文件，以此推理，“short final”就是指航空器在距接地点小于7公里（4海里）时做的报局郑告。
扩展资料：
五边分别为：
一边（离场边）
二边（侧风边）
三边（下风边）
四边（基线边）
五边（最后进近）
五边飞行步骤：
假设由09跑道（航向090）起飞，飞行高度为 1000尺。
1、起飞后，机师就会进入 Upwind （离场边）。
2、维持航向，当爬升至500尺，左转90度，进入 Crosswind （侧风边码旁）。
3、维持航向，继续爬升至1000尺。到达1000尺时，向左转90 度，进入 Downwind （下风边）。
4、维持航向及高度（1000尺），航向为 270 并和跑道成一条平行线，反方向于离场跑道。此时，机师需要进行降落检查，并向航管员表示进入 Downwind，要求飞行意向（在此为降落）。经航管员指示后，机师可以开始减速左转90度并开始下降，进入Base （底线）。
5、进入下降阶段，航向为 180，调至进场速度，再左转 90 度，就进入 Final （最后进场边）。
6、机师已经可以见到跑道在正前方，准备降陆。
国际民用航空公约附件8《航空器适航性》
为了安全的利益，航空器的设计、构造和运行必须符合航空器登记国的有关适航要求。因此，便向
航空器颁发适航证宣布该航空器适于飞行。
为了便利航空器的进出口，以及为租赁、包租或互换而交换航空器，并为了便利航空器在国际空中
航行中的运行，国际民用航空公约第三十三条规定，登记国有责任承认并核准另一缔约国颁发的适航证
有效，条件是颁发或核准此种适航证的适航要求须等于或高于国际民航组织根据公约随时制定的最低标
准。这些最低标准载于附件8 之中，该附件第1 版由理事会在1949 年3 月1 日通过。
附件8 包括一系列广泛的标准，供国家适航当局使用。这些标准就它国航空器进入或越过其领土的
飞行，规定了国家承认适航证的最低基础，因而除其他事项外还达到了保护其他航空器、第三者和财产
的目的。附件承认国际民航组织的标准不应取代国家规定，而且国家适航性规定是必须的，其中应包含
个别国家认为必要的、范围广泛且详尽的细节，作为其审定每架航空器的适航性的基础。每个国家可自
由地制定其本国的综合和详尽的适航规定或选择、采用或接受另一缔约国所制定的综合和详尽的规定。
要求国家规定保持的适航水平体现在附件8 广泛的标准之中，必要时还有国际民航组织《适航技术手册》
（Doc 9760 号文件）中所提供的指导材料的补充。
附件8 分为4 个部分。第1 部分包括定义；第2 部分是航空器合格审定程序和持续适航性；第3 部
分包括新的大型定翼飞机设计合格审定的技术要求；第4 部分是直升机。
附件中所用定义的一个支持性条款将预计航空器在其中运行的环境定义为“预期的运行条件”。这
些条件指从经验中已知的、或在航空器的使用寿命期间考虑到其适宜的运行而可合理的想象会发生的那
些条件。这些条件还包括与天气、航空器预期会运行的机场周围的毕橘地形、航空器的功能、人员的效率和
影响飞行安全的其他因素有关的条件。预期的运行条件不包括可以由 *** 作程序有效避免的极端条件和很
少发生的极端条件，为适应这些条件而采用更高的适航水平会使航空器无法运行。
根据关于航空器持续适航性的规定，当登记国第一次将设计国认证的某一型号航空器在本国登记
时，必须通知设计国。这样是为了使设计国将它认为是航空器持续适航和安全运行所需的任何普遍适用
的信息传递给登记国。登记国也必须向设计国传送该国所有的持续适航性信息，以便在必要时传送给得
知其登记册中有相同型号航空器的其他缔约国。
为了协助各国建立与适当的国家适航当局的联络，国际民航组织的一份通告（Circ 95）中提供了必
要信息，可在ICAO-Net 上查阅。
涉及定翼飞机合格审定的技术标准目前限于最大审定起飞质量超过5 700 公斤的多发定翼飞机。这
些标准包括与性能、飞行品质、结构设计与构造、发动机与螺旋桨的设计与安装、系统与设备的设计与
安装有关的要求和运行限制，包括定翼飞机飞行手册中所载的程序与一般情况，航空器的耐坠毁性与客
舱安全、运行环境以及航空器设计中的人为因素与保安。
性能标准要求定翼飞机在所有飞行阶段都必须能够完成本附件所规定的最低性能。在发生关键动力
装置失效而其余动力装置在其起飞功率限制范围内运行时，定翼飞机必须能够安全手正团地继续或放弃起飞。
在初始起飞阶段之后，定翼飞机必须能够爬升至一个高度使其能继续安全飞行和着陆，而其余的动力单
位能够在其持续的功率限制范围内运行。
定翼飞机在所有预期的运行条件下必须是可 *** 纵的和稳定的，而不要求驾驶员特殊的技巧、机警或
体力，甚至发生任何动力装置失效时也是如此。此外，定翼飞机的失速特性必须能给驾驶员清楚的告警，
应使驾驶员可能在不改变发动机功率的情况下保持对定翼飞机清肢的完全控制。
设计和结构的细节必须能够合理地保证所有定翼飞机的部件都能有效而可靠地工作。所有对安全运
行属重要的活动部件的工作必须用合适的试验演示过，所采用的所有材料必须符合经批准的规范。制造
和装配方法必须能产生始终健全的结构，必须对结构加以防护，以防止由于日晒夜露、腐蚀、磨擦或其
他可能未被注意的原因所导致的恶化以及丧失强度。必须设置各种装置，以便能自动防止出现紧急情况
或能使飞行机组对之进行有效的处置，且设计应能使定翼飞机在飞行中发生火灾、客舱失压和有毒气体
以及航空器遭遇雷电和静电的可能性降至最低。
对影响飞行机组保持控制飞行的能力的各设计特点的要求必须予以特别考虑。驾驶舱的布局必须能
使由于混淆、疲劳或干扰所致的对各个 *** 纵器的 *** 纵错误的可能性减至最小。应该能提供一个充分清楚、
广阔而无歪曲的视野，以便安全地驾驶定翼飞机。
定翼飞机的设计特点也规定了机上人员的安全、健康和福利，提供了在预计的飞行期间和地面及水
上运行条件下合适的客舱环境，在紧急着陆时迅速和安全撤离的装置，和在紧急着陆后在预计的外部条
件和合理的时间跨度内为保证机上人员生存的必要设备。
发动机及其附属装置合格审定的要求要确保它们能够在预期的运行条件下可靠地工作。一台该型号
的发动机必须进行试验以确定其功率或推力特性，以确保运行参数令人满意，并演示证明有充分的余量
来避免爆震、喘振和其他有害条件。试验必须具有充分的持久性，并必须就为了演示证明发动机的可靠
性和耐久性所需的功率和其他运行条件进行。
继最近发生的劫机和机上恐怖行为之后，在航空器设计中包括了一些特别的保安特点以改进对航空
器的保护。其中包括在航空器系统中融入特殊功能，查明危险最小的放置炸d的位置，加固驾驶舱门、
客舱舱底和舱顶。
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